自 3 月份發(fā)布以來，奧迪 Q6 e-tron 便一直廣受關(guān)注。
作為奧迪再度發(fā)軔純電領(lǐng)域的里程碑式產(chǎn)品，奧迪Q6 e-tron是奧迪與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的800V電氣架構(gòu)PPE豪華純電動(dòng)平臺的首款量產(chǎn)車型，其國產(chǎn)版本更是首款采用全棧式華為智能駕駛方案的豪華品牌車型，再加上奧迪全球CEO高德諾在北京車展透露的“會為它制定一個(gè)有競爭力的價(jià)格”，令人不禁好奇，這款車是否具備攪動(dòng)國內(nèi)豪華電動(dòng)汽車市場的實(shí)力？
帶著這樣的疑問，我們來到了西班牙海濱城市畢爾巴鄂，第一時(shí)間試駕了這款?yuàn)W迪的最新電動(dòng)車型。
互聯(lián)網(wǎng)上有一種觀點(diǎn)，認(rèn)為原生純電平臺更好，“油改電”有先天的不足，但是很少有人真正講解這兩種平臺的差別在哪里。
其實(shí)，這兩種平臺最大的差別在于車輛電子系統(tǒng)的供能和控制能力。站在汽車技術(shù)最前沿的主動(dòng)式懸掛技術(shù)和智能駕駛算力都是用電大戶，以主動(dòng)式懸掛為例，每個(gè)懸掛的峰值功率接近2kW，傳統(tǒng)燃油車的發(fā)電機(jī)和電瓶（僅有幾百瓦的穩(wěn)定功率）根本無法承擔(dān)這樣的負(fù)載，所以需要為此額外付出幾倍的能耗。而PPE平臺有一個(gè)顯著的技術(shù)特點(diǎn)——可適配主動(dòng)式的空氣懸掛，這就是PPE純電平臺為消費(fèi)者帶來的一大收益。
E3電子架構(gòu)則是PPE平臺的大腦與神經(jīng)系統(tǒng)，全稱為“端到端的電子架構(gòu)（End-to-End Electronic Architecture）”。這種以功能為導(dǎo)向的架構(gòu)基于全新的域控制器理念，由5臺高性能計(jì)算平臺（High-Performance Computing Platform, HCP）組成，可以控制車輛所有功能，其中包括信息娛樂、駕駛以及不斷革新的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。智能座艙方面不再是薄弱環(huán)節(jié)，全新的主機(jī)系統(tǒng)采用了三星的最高級別車規(guī)級芯片和安卓系統(tǒng)，操控的流暢度和功能擴(kuò)展性都達(dá)到了業(yè)界頂尖水平。
也正是因?yàn)橛辛薊3電子架構(gòu)開放的上下行數(shù)據(jù)接口，國產(chǎn)的Q6L e-tron才可以非常便捷地兼容華為全棧式智能駕駛方案，該架構(gòu)有非常強(qiáng)大的擴(kuò)展性，可以適應(yīng)不同類型電動(dòng)車輛的開發(fā)需求。在未來大眾集團(tuán)會將所有電動(dòng)汽車納入統(tǒng)一的SSP平臺，而PPE正是SSP平臺的預(yù)演。
這幾年國產(chǎn)電動(dòng)汽車的研發(fā)速度大家有目共睹，可以說完全顛覆了傳統(tǒng)汽車行業(yè)3~5年更新?lián)Q代頻率。而PPE平臺的里程碑式意義正在于此，借助全新的通用模塊化平臺，奧迪也可以像下餃子一樣研發(fā)各種細(xì)分車型，迅速擴(kuò)展其全電車型陣容。奧迪Q6 e-tron的推出標(biāo)志著奧迪史上最大規(guī)模產(chǎn)品攻勢的開啟，未來兩年到兩年半的時(shí)間內(nèi)將向全球市場推出超過20款車型。
技術(shù)解讀之后，我們將關(guān)注點(diǎn)回歸到試駕本身。 選擇在畢爾巴鄂試駕是一個(gè)巧妙的決定，這座城市依山傍海，路況豐富，可以充分測試奧迪Q6 e-tron的實(shí)力。
奧迪Q6 e-tron提供了兩種動(dòng)力配置，均為前感應(yīng)電機(jī)后帶擋位的同步電機(jī)的雙電機(jī)組合，標(biāo)準(zhǔn)版本為285kW最大功率，高性能版SQ5為360kW（爆發(fā)模式380kW）。
奧迪Q6 e-tron quattro的百公里加速為5.9s，最高時(shí)速為210km/h；奧迪SQ6 e-tron的百公里加速僅需4.3s，最高時(shí)速為230km/h。電池包容量為100kWh，可用容量94.9kWh，支持800V快充和270kW的最大充電功率。
這套動(dòng)力配置可以說是中規(guī)中矩，比較有特色就是奧迪堅(jiān)持多年的前軸感應(yīng)電機(jī)，感應(yīng)電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)就是能耗相比同步電機(jī)更優(yōu)秀，但是響應(yīng)速度稍遜一籌。奧迪Q6 e-tron的純電續(xù)航可以達(dá)到WLTC的625km，換算成CLTC約700km，處于同級別的絕對領(lǐng)先水平。
另一個(gè)較有特色的系統(tǒng)是能量回收系統(tǒng)，奧迪Q6 e-tron提供了三種能量回收模式，并支持單踏板駕駛模式（目前尚不確定國產(chǎn)版是否引進(jìn)）。工程師花了大量精力進(jìn)行了標(biāo)定和測試，目的就是讓奧迪Q6 e-tron的油門特性開起來像是燃油車。對于有經(jīng)驗(yàn)的駕駛者來說，這種設(shè)定可以大大減少他們換車后的適應(yīng)過程。能量回收系統(tǒng)的最大功率可達(dá)220kW，可以處理95%的日常制動(dòng)過程。也就是說，駕駛這款車的時(shí)候，你以為你踩了剎車，其實(shí)大部分時(shí)候都是能量回收系統(tǒng)在減速。
整體來說，Q6 e-tron的駕駛質(zhì)感是更討好傳統(tǒng)豪華運(yùn)動(dòng)汽車用戶的，有著相比國內(nèi)主流電動(dòng)汽車調(diào)校更加豐富的路感反饋，能量回收系統(tǒng)標(biāo)定地尤其好，幾乎不會有突兀過度減速的情況。選裝的半主動(dòng)式懸掛系統(tǒng)有著很大的可變范圍，可以適應(yīng)不同的駕駛訴求。這款車軸距達(dá)到了2899mm，國產(chǎn)后更是會加長到2995mm，但實(shí)際開起來卻非常靈活，傳統(tǒng)豪華品牌的調(diào)校實(shí)力可見一斑。
近年來合資品牌的電動(dòng)車銷量受挫，逐漸失去了電動(dòng)時(shí)代的話語權(quán)。
原本用來定義豪華的概念，比如設(shè)計(jì)、性能、NVH，在電動(dòng)汽車的價(jià)值體系下，被超越或模糊化。取而代之的是續(xù)航、充電、智駕等等更加量化的指標(biāo)。另一方面，隨著國產(chǎn)供應(yīng)鏈的全面發(fā)展，中國汽車在成本控制上有了巨大的優(yōu)勢。
