自己的電動汽車還能變成大號移動充電寶？這是一種新型移動儲能技術(shù)，即車網(wǎng)互動（V2G），工作原理是在用電低谷時給汽車充電，在用電高峰時將多余的電反向供電給電網(wǎng)，賺取收益。
近日，國家發(fā)展改革委、國家能源局、國家數(shù)據(jù)局發(fā)布了《加快構(gòu)建新型電力系統(tǒng)行動方案（2024—2027年）》（以下簡稱《行動方案》），再次明確了加強電動汽車與電網(wǎng)融合互動。
政策牽頭推動電動汽車反向給電網(wǎng)送電，將對我國新能源汽車行業(yè)和充放電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)帶來哪些變化？
推動汽車與能源轉(zhuǎn)型融合
業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，作為支撐新能源消納和推動充電行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要手段，車網(wǎng)互動對促進電網(wǎng)供需平衡、提高電力系統(tǒng)整體運行效率、實現(xiàn)分布式新能源可靠并網(wǎng)等具有重要意義。
今年1月，國家發(fā)改委、國家能源局等四部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加強新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實施意見》（以下簡稱《實施意見》），這也是國內(nèi)首個車網(wǎng)融合互動的頂層設(shè)計文件。
《實施意見》明確，初步在長三角、珠三角、京津冀魯、川渝等條件相對成熟的地區(qū)開展車網(wǎng)互動規(guī)?；圏c示范，力爭2025年年底前建成5個以上示范城市以及50個以上雙向充放電示范項目；到2030年，我國車網(wǎng)互動技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系基本建成，市場機制更加完善，車網(wǎng)互動實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用，智能有序充電全面推廣，新能源車成為電化學(xué)儲能體系的重要組成部分，力爭為電力系統(tǒng)提供千萬千瓦級的雙向靈活性調(diào)節(jié)能力。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前北京、上海、廣東、四川、江蘇、浙江、山東、福建、河北、湖南、湖北、安徽、新疆等地已在積極展開探索，推進車網(wǎng)互動試點項目。
7月10日，全國最大規(guī)模的車網(wǎng)互動示范區(qū)——江蘇無錫車網(wǎng)互動示范區(qū)正式商用。該示范區(qū)一期工程包含59輛車網(wǎng)互動充放電樁，單樁最大充放電功率可達(dá)60千瓦。在示范區(qū)內(nèi)，車主點擊手機小程序中的放電按鈕，就可以向電網(wǎng)反向充電。當(dāng)天上午，累計有50多輛不同品牌的新能源汽車對電網(wǎng)放電，累計放電電量超過3100千瓦時。
企業(yè)方面也在積極響應(yīng)。東風(fēng)、廣汽埃安、吉利、比亞迪、長城、一汽、小鵬、蔚來、寧德時代等企業(yè)也都推出了支持V2G技術(shù)的產(chǎn)品。
值得一提的是，特來電新能源股份有限公司董事長于德翔在2023中國汽車充換電生態(tài)大會上透露，其在建的新辦公大樓集玻璃光伏、分布儲能、汽車放電、智慧泊車、自動充電等功能，并啟用3層立體車庫，提供633輛新能源汽車停車位，汽車放電可調(diào)負(fù)荷和移動儲能的放電量可達(dá)3200千瓦時，預(yù)計今年年內(nèi)便可投入使用。
清華大學(xué)能源互聯(lián)網(wǎng)研究院能源治理研究中心特聘專家李立理表示，相比自動駕駛，車網(wǎng)互動不存在難以克服的法規(guī)與倫理問題，在商用化方面的條件實際上更加成熟。未來電動汽車不再是單純出行工具，而是升級為可移動的儲能電站，這將重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈，重塑汽車行業(yè)競爭格局。而且可能會比智能化更早和更猛烈的影響行業(yè)競爭格局。
推廣還需多方合力
雖然前景美好，但現(xiàn)階段V2G還很難進行大規(guī)模市場化推廣。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東指出，車網(wǎng)互動是一項聚沙成塔、集腋成裘的工程，實現(xiàn)大規(guī)模車網(wǎng)互動需要政府頂層設(shè)計、
各方通力合作。除了政策，車網(wǎng)互動還面臨規(guī)模、模式、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)等方面的難題。
“車網(wǎng)互動橫跨電網(wǎng)、交通、充電等多個環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)鏈條長、涉及部門多，目前各地試點普遍反映出基礎(chǔ)設(shè)施、政策機制、用戶引導(dǎo)等跨行業(yè)瓶頸。”劉永東補充道，建議政府部門加快開展能源交通協(xié)同轉(zhuǎn)型的頂層設(shè)計，在明確技術(shù)路徑、重點領(lǐng)域和部門分工的基礎(chǔ)上，加快基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、終端設(shè)備、通信標(biāo)準(zhǔn)、市場運營及服務(wù)小區(qū)物業(yè)配合等多個環(huán)節(jié)同步升級。
與此同時，業(yè)內(nèi)專家表示，配電網(wǎng)也需進行智能化升級改造。例如，配電網(wǎng)與新能源發(fā)電、電動汽車充放電進行技術(shù)融合，V2G電網(wǎng)接入設(shè)計方案，電網(wǎng)與電動汽車間能量和信息雙向互動等。
此外，中國工程院院士、清華大學(xué)碳中和研究院院長賀克斌在2023全球工程創(chuàng)新論壇上表示，國家電網(wǎng)在北京進行的長達(dá)2年的試驗中發(fā)現(xiàn)，一個電動汽車車主通過錯峰售電可達(dá)到4000元／年左右的收入。在浙江舟山的首個V2G充電示范站，根據(jù)合同和用電實際，以電池容量為60千瓦時的普通家用車為例，一次送電40千瓦時，車主可賺12元。未來，如何設(shè)置一個合理的價格體系、商業(yè)模式，有效調(diào)動用戶側(cè)參與V2G的積極性，還需各方共同探索。
幾位新能源車主向《華夏時報》記者反映，他們對于V2G收益不能有效覆蓋電池壽命和安全性下降帶來的損失表示擔(dān)憂。
“這樣頻繁地充放電會不會影響車輛的動力電池穩(wěn)定性，而且電池循環(huán)使用是有壽命的，況且現(xiàn)在能支持反向充電的樁也不多，去一趟實在麻煩。”某品牌新能源車主告訴記者。
“車網(wǎng)互動參與市場的最大問題在于結(jié)算，車主缺乏獨立戶號，無法滿足電力市場交易的要求。在過渡階段，建議在集中場站充電，通過統(tǒng)一的饋電訂單與國網(wǎng)結(jié)算，實現(xiàn)市場化收益。”能鏈智電智能電力總經(jīng)理吳永超告訴《華夏時報》記者，目前車網(wǎng)互動的利益分配機制不夠完善，車主更多扮演貢獻方的角色，充電場站參與交易的收益沒有傳導(dǎo)到用戶。因此，應(yīng)當(dāng)完善利益分配機制，保障車主的參與權(quán)益，提升車主的參與意愿。
深圳市車電網(wǎng)絡(luò)有限公司副總經(jīng)理趙羽提出，車網(wǎng)互動還應(yīng)探索更多適應(yīng)的場景（公共、居民、專用）和車型（網(wǎng)約車、私家車、運營車）?，F(xiàn)階段可針對特定場景和特定車型進行精準(zhǔn)性商業(yè)化試點，發(fā)揮示范作用。