最近幾年，國產的新能源汽車可以說是成為了家喻戶曉的話題，幾乎在每時每刻都能聽到關于新能源電動汽車的新聞。

在國產新能源汽車領域，對新能源電動汽車動力電池的回收處理，除了幾家大型的頭部企業(yè)中一部分人在關注，很多都是處于“假裝不知道”的態(tài)度，閉口不談。

2024年中國電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車的創(chuàng)始人董事長李斌在做主題報告時，呼吁“解決電池壽命問題刻不容緩，今天不解決，8年后就要付出代價。”這可能是現在國產汽車品牌中為數不多的站出來呼吁重視電動汽車問題的企業(yè)家。

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李斌說：從2016年開始，中國新能源汽車的私人購買數量就逐步年年上升，現在中國新能源汽車的購買者運營車輛只占少數了，絕大部分都是私人購車、都是私人用途。

如果我們去看的話，過去8年里邊我們有8年質保的新能源汽車的累計上險量，現在是超過1940萬輛，大家看著應該說是挺高興的。

但是如果我們去看，從今年開始，這些8年前產的車質保就到到期了，就是說2016年產的車，2025年這些車就8年質保都到期了，有一些沒準都淘汰掉了、都已經退役了，我這個是大概數，這個數肯定是大約數，但是有一些車報廢了我們就不管了。也就是說從現在開始到將來的8年，過去8年產了多少塊電池，將來的8年就有多少臺車的動力電池質保就要到期。

這段話是摘自他演講的原話。

換句話說，中國的新能源車發(fā)展速度，在全球范圍內，當之無愧的領頭羊。安全問題，續(xù)航問題、充電效率、成本、充電換電的便捷性都可以解決，唯獨在電池壽命上似乎已經走到了天花板。

但其實僅僅是解決電池壽命的問題，似乎也僅僅是通過時間來延續(xù)這種大批量的廢舊電池帶來的后果，但有一天，會留下足夠的時間來解決這個問題。

據媒體報道，在今年三月份的一場蔚來汽車長壽命電池的戰(zhàn)略溝通會上，CEO李斌表示，按照2023年年底新能源汽車的保有量，到2032年，累計將有2000萬輛新能源電動車面臨動力電池質保到期。

售后服務成本巨大是其中一個原因，更大的痛點在于這些電池中將會有很多的無法使用的電池或者是達不到電動汽車使用標準的電池。

其實對于質保到期的廢舊電池的處理，有且僅有兩條路：1、梯次利用；2、資源再回收利用。

此前新能源電動汽車的標桿代表特斯拉就發(fā)布過一條新聞聲稱：特斯拉報廢的鋰離子電池100%得到回收，無一進入垃圾填埋場，號稱已經城建一套成熟的內部生態(tài)系統(tǒng)，實現了返廠電池的再制造，積極執(zhí)行循環(huán)經濟原則，這也讓特斯拉曾經一度被貼上“環(huán)保先鋒”的標簽。但是這段話給人的感覺是一種愿望，而不是正在執(zhí)行或者已經實現的事實。

其實國產的新能源電動車品牌中，除了上述提到的蔚來CEO李斌，比亞迪、小鵬、理想、寧德時代等其實都有自己的電池回收政策和渠道，但是目前看，好像沒有一家完全與自己的供應鏈生產聯(lián)系起來，始終無法達到賈躍亭說的那種生態(tài)閉環(huán)。

目前，電動汽車使用的幾種主流電池主要有五種：

1、三元鋰電池：相信大家在小米su7宣傳的過程中，經常會聽到雷軍說“寧德時代、三元鋰····”，小米SU7就是搭載的這種電池。擅長合作，同樣的體重電量最大。但成員精密擠在一起，溫度就有點高，所以，三元鋰電池對散熱要求很苛刻，為保安全，每節(jié)電池都要有個保險裝置。

2、碳酸鐵鋰電池：雖然同等重量的電量不如三元鋰電池，但熱穩(wěn)定性好，不易上火，散熱零件的成本低。具有能量密度高、體積小、電池壽命長、安全性好等優(yōu)點。

3、氫燃料電池：能量轉換效率高，零污染，壽命長，價錢高。但是氫元素易燃，大量運輸或者儲存要求很高，危險系數較高，安全隱患比較大。

4、鉛酸電池：純電動汽車最早使用的是鉛酸電池，鉛及其氧化物制成作為電極材料，硫酸溶液作為電解液，這是現在大部分電瓶車的動力源，低成本是其最大的優(yōu)勢。

5、鎳氫電池：鎳氫電池是二十世紀九十年代發(fā)展起來的一種新型綠色電池，具有高能量、長壽命、無污染等特點，但是隨著鋰電池的面世和量產，已經逐步被淘汰。

對于動力電池在迎來高峰期之后，該怎么處理，李斌曾多次提出要解決電池壽命的問題，但是似乎解決電池壽命問題也只是在短期內延緩問題的爆發(fā)，而不能徹底的解決由此帶來的本質問題。

李斌曾經在演講中提到：對于動力電池的梯次利用，并不能解決問題。

所謂梯次利用，具體是要看電池的損耗程度，如果損耗比較低的情況，還可以湊合湊合繼續(xù)利用，把健康的電池包再繼續(xù)組裝利用，其實就是拆解-檢測-篩選-重組，然后再下放到老頭樂這些低速電動車，就是電影《飛馳人生2》里面的賈冰的辛迪機械廠那些老頭樂汽車，在現在仍然有著很大的市場。其中有一部分也會用到兩輪車、三輪車、叉車、環(huán)衛(wèi)車這些低速電動車上。

 

當這些車也用不了的時候，將會淘汰給太陽能路燈、基站等領域，這些領域對續(xù)航沒那么高的要求。

總而言之，梯次利用就是把電池的利用發(fā)揮到極致，消耗殆盡，物盡其用，以此來延長電池的使用壽命，但是終究最后還是會走向不能使用的地步。

如果這些電池走到了沒法使用的地步，那就只剩下一條路：回收拆解，資源再利用。

其實我們都知道，電池里的常用的到材料，無非就是稀有金屬以及石墨等材料，但是稀有金屬比如鋰、鎳、鈷等都屬于稀有物，很多都是靠著進口的。

所以最后的電池就走上了拆解回收里面的資源這條路，這就會發(fā)現，其實電池回收又變成了一個賺錢的領域。梯次利用的風險比拆解回收要大很多，但是利益缺少很多。梯次利用存在很多安全的問題，而且成本比較高，利潤少，所以很多小作坊就加入了拆解這個行業(yè)。

拆解能帶來巨大的利益，大家可以去查看網上對于這些金屬的報價，可以說一本萬利。

為什么梯次利用的利潤少，你想，一臺電動汽車的電池包，拆解后，誰能確保使用標準可以匹配到其他的地方，誰都不能保證。但是拆解不同，直接拆解，通過提煉，得到稀有金屬，然后直接賣掉，是不是更加簡單，更加賺錢。

造車的缺電池，造電池的缺資源，這就是行業(yè)現狀。

所以別看電池回收這個行業(yè)看起來是環(huán)保，其實好像并不能解決環(huán)保問題，更多的時候是一種資源爭奪，像寧德時代、LG能源、SK創(chuàng)新、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能等都加爭先恐后的加入到動力電池的回收行業(yè)里。

據數據顯示，全球鋰電池的回收市場將會從2021年46億美元增漲到2030年的228億美元。