如果說中國新能源MPV有過高光時刻，那一定屬于騰勢D9。自上市起，它就帶著“埃爾法平替”的設計語言橫掃市場，很快穩穩坐上了20萬級以上MPV的國產頭把交椅，一度連別克GL8插混版也擋不住。

2025年上半年，騰勢D9累計銷量達42230臺，僅次于賽那。它既是新能源MPV領域的銷量冠軍，也是比亞迪旗下最成功的高端車型。更重要的是，整個騰勢品牌幾乎靠D9獨撐大局，其余產品銷量難尋蹤影。

也就是說，D9的成功，不是騰勢品牌賦予的，而是它自己打下來的。這款車沒有任何前人經驗可借，沒有品牌資產做背書，全靠產品力把用戶從、本田和別克手里搶了過來。這本身就是國產車史上的“個體奇跡”。

但問題也正在于此：這樣一款產品，為什么打不過豐田賽那？在沒有營銷、沒有高配、幾乎不更新系統的情況下，賽那依然在銷量上始終壓制D9。這不僅僅是“品牌力”的問題，更是“場景錯位”的后果。

騰勢D9的核心用戶，確實是被埃爾法設計吸引的一群人。他們很多來自二三線城市，在消費結構上處于“有點錢但還不想太露”的階段。他們買D9，不是為了運營，而是為了“家用+體面”雙兼顧，最好還能智能、能充電。

而賽那的用戶，根本不屬于這一語境。他們不是買“像埃爾法”的東西，而是買“最不容易出錯”的工具。他們甚至不想車看起來太豪華。D9的流水燈、環抱座艙、大曲面屏，對他們來說不是加分，而是干擾。

D9贏在感性，但商務場合是理性游戲。越是在重要的接待場合、權力系統、政務結構中，用戶越是趨同、保守、避險。而D9在外觀和內飾上都太想“打動人”，這反而削弱了它在這群人心中的信任感。

再往深處看，D9是一款典型的“市場導向型”產品：把智能座艙、混動技術、外觀設計都拉到極致，力圖打動所有可能的客戶。它確實成功吸引了大批“買不起埃爾法”的城市中產，但未能打動那些“決策邏輯靠預算和穩定性”的機構客戶。

這并非產品失敗，而是戰略限制。比亞迪的新能源邏輯決定了它要在智能和電動上卷到極致；而豐田的哲學是去魅，把車變成純粹的“交通方案”。前者追求體驗，后者強調穩定，賽那的勝利，是價值觀壓倒了技術敘事。

D9在“科技平權”這條路上走得太漂亮了，卻沒有留下“商務語言”的接口。它做到了“看上去像”，卻始終沒有“被默認為”。在很多采購經理那里，它仍然需要被額外解釋——這就輸了。

你可以在社交平臺看到很多人推薦D9，卻很難在五星級酒店門口看到它做正式接待。不是因為D9不高級，而是因為它太“會表達自己”了，而商務場合恰恰是最排斥表達的地方。

D9并不該被苛責，它是中國新能源MPV的里程碑，但它打不過賽那，不是它做錯了，而是它沒有選擇沉默。面對最理性的群體，D9還是太年輕了。