在對中國BEV（純電）加征關稅后，歐盟又想要對發展迅速的PHEV（插電混動，不含增程EREV）舉起屠刀，但這次可能針對技術落后的歐洲PHEV。
10月中下旬，歐洲知名環保組織Transport & Environment（簡稱T&E）突然丟出了一個“大雷”，把PHEV揭了個底朝天——實際排放量遠超官方數據，既不環保也不經濟，報告呼吁歐盟取消對PHEV的補貼。
發布這份報告的T&E主管Lucien Mathieu更是憤怒地表示：“PHEV是汽車史上最大的騙局之一，它們的排放幾乎和汽油車一樣多。”
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PHEV多排放了5200萬噸二氧化碳，少交了近60億歐元罰款
T&E發布的這份名字叫《Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal》（《煙幕：不斷加劇的插電混動排放丑聞》的報告，直接把矛頭指向了全歐洲的PHEV，核心結論就一句話——PHEV的實際二氧化碳排放量，比官方測試數據高出接近5倍！
按照歐洲現行的WLTP測試標準，PHEV在滿電滿油狀態下測試，官方二氧化碳排放只有28克/公里左右。
T&E調查了12.7萬輛歐洲PHEV車主的2023年真實用車數據——實際平均排放高達135克/公里，比官方數據高了近5倍！比例還在逐年提升的，2021年才3.5倍。
而燃油車平均排放166克二氧化碳/公里，PHEV只低了19%。
T&E統計了大量PHEV車主的真實使用情況，車主實際用電動模式駕駛的里程只占全年駕駛距離的27%左右，剩下的73%全靠燒油！
這就非常尷尬了——本來是為了環保買的PHEV，結果因為不充電，當燃油車開，減排效果微乎其微，這不是脫褲子放屁嗎？
把PHEV當油車開，家用車說得過去，公務車就更過分了——很多歐洲國家為了鼓勵購買，給購買PHEV車提供高額稅收優惠。
這就導致大量公司買PHEV當商務車，反正有補貼不拿白不拿。但這些車基本都是“油老虎”——司機開著公司車到處跑，油費公司報銷，誰還費時費力充電？
報告發現，因為電機功率不夠，即使在電動模式下，PHEV發動機平均每100公里仍消耗3升汽油，每公里排放68克二氧化碳，是官方測試數據的8.5倍。
T&E的報告指出，2021至2023年間，PHEV多排放了5200萬噸二氧化碳，而車企通過銷售PHEV而非純電動車，節省了近60億歐元的罰款。
環保組織這次是真怒了：“這根本不是在推動環保，而是在浪費納稅人的錢給'假環保'車型買單！”
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油改電，歐洲PHEV技術不行？
歐洲的PHEV遭受如此待遇，其實一點都不冤，因為它們主要采用P2電機的并聯式結構，按中國的標準是比較落后的“油改電”，真是“有電一條龍、沒電一條蟲”。
大眾、保時捷、BBA們在中國市場也推出過類似的PHEV，純電續航短，沒電時就是一臺燃油車——比燃油車還慘，因為還背著沉重的電池和電機，自然在市場上不好賣。
我們以T&E提到的2022款 xDrive45e為例，這是歐洲PHEV中的佼佼者，最大功率比同燃油版X5多出40kW，但零百加速反而慢了0.1秒，因為電池和電機多出的幾百公斤。
更值得一提的是，該車的電機功率僅為82kW，還不到3.0T發動機210kW的4成，與中國同級別車型唐LDM相比，像是燃油車，更不用說還有60萬元的價差。
官方數據稱該車純電續航80公里，實際通勤中純電只能撐到61到64公里。
我們再看看2022款奧迪Q5 TFSI e，該車僅搭載17.9kWh電池，WLTP純電續航里程為73公里，但該車的整備質量為2.1噸，而同款純燃油版只有1.9噸，多出的200公斤全是電池和電機。
因為該車的電動機功率不足以應對高速或爬坡，發動機必須頻繁介入，導致即使在電動模式下也要消耗燃油，甚至比同級燃油車高。
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歐洲2035年的目標，中國PHEV現在就達到
為了改變當前PHEV的被動局面，T&E給歐洲PHEV提了2035年的目標：一、電動機的功率必須至少是內燃機的3倍；二、純電續航里程應至少達到200公里；車輛必須具備快速充電功能，并支持100千瓦以上的直流充電。
看到歐洲PEHV遙不可及的目標，中國網友都要笑了：這不是中國PHEV的當下嗎？
中國PHEV的大多數為P1+P3的混聯式架構，純電續航超過200公里的不少，并支持超充（250kW以上），平時可以當一款純電車來使用，匱電時就是一款油電混動車（有保電功能），油耗低，自然也節能減排。
我們以的第五代DM-i為例，其官方百公里匱電油耗為2.6L/100km。
唐L DM的尺寸與X5 xDrive45e相當，其電機功率為400kW，發動機僅為115kW，電機約為發動機功率的3.5倍，這才是PHEV該有的樣子。
吉利EM-i混動系統采用1.5L發動機與DHT變速箱，部分車型通過熱效率46.5%的發動機進一步提升燃油經濟性。 如銀河星耀6（同系列車型）在匱電狀態下實測油耗約2.8L/100km。
也有網友表示，這份報告可能是為阻止中國PHEV進入歐洲為開征關稅準備輿論，但中國的PHEV或許不會重蹈BEV的覆轍，因為除了成本優勢外，PHEV的技術領先不少，正在歐洲市場攻城略地。
根據Dataforce的數據，今年9月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比激增149%至90,571輛，份額也達到創紀錄的7.4%。其中，PHEV的銷量占比從去年同期的3%升至29%；而BEV的銷量占比則從去年同期的48%降至32%。
就在8月，中國汽車制造商在歐洲PHEV領域的市場份額，一舉突破了9.8%的歷史新高！
根據中國乘聯會的統計，今年1-9月，中國PHEV占全球75%的份額，歐洲則從2018年的28%跌至今年的17%。
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如果取消補貼，對歐洲PHEV市場影響有多大？
如果PHEV的補貼真的退坡或取消，影響會有多大呢？
今年1-9月，歐洲PHEV注冊量達到72.29 萬輛，市場份額從 2024 年的 6.9% 升至 9%。其中，寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃等傳統車企的PHEV車型占了大頭。
歐洲各國對PHEV的補貼政策不同，德國和法國的力度比較大，現在政策已經開始明顯“松動”了。德國在2025年初就宣布，從2026年起逐步削減PHEV補貼，從每輛4500歐元降到1500歐元；荷蘭更狠，表示2025年底后購買的PHEV不再享受任何稅收減免；挪威雖然還保留部分優惠，但要求PHEV的純電續航必須達到80公里以上，比現行標準提高了整整六成，否則就按燃油車征稅。
預計很多車企會被迫調整產品線——要么把PHEV當過渡產品趕緊清庫存，大眾集團內部在討論“2027年后逐步停產PHEV車型”，奔馳也在評估“是否壓縮PHEV產能”。