2 月 22 日消息，據 Electrek 報道，特斯拉向加州公用事業委員會（CPUC）提交了最新意見，相當于變相承認：其號稱的“無人駕駛出租車（Robotaxi）”服務，運行時仍離不開車內人類駕駛員與本土遠程操作員。特斯拉并未淡化這些人工依賴，反而將其作為賣點，宣稱這種多層人工監管模式，比 Waymo 的完全無人駕駛系統更可靠，并以 2025 年 12 月舊金山大面積停電事件作為佐證。

這份文件于 2 月 13 日在 CPUC 第 25-08-013 號法規制定程序中提交，揭示了特斯拉口中的“Robotaxi”與 Waymo 實際運營的無人駕駛服務之間，存在巨大的運營差距。

文件明確顯示，特斯拉的網約車服務仍需多層人工參與。其服務依托 TCP（運輸包租）車輛，搭載 FSD（監督模式）—— 這是一套 SAE L2 級輔助駕駛系統，按定義必須始終有持證人類駕駛員坐在駕駛位，實時監控并隨時準備接管。

除車內司機外，特斯拉還設置了遠程操作員作為另一層保障。公司稱，其在奧斯汀與灣區均部署了本土遠程操作員，這些人員必須持有美國車管所（DMV）要求的駕照、通過“嚴格背景審查與藥檢、酒測”，并完成強制培訓。特斯拉將這套模式定義為冗余安全機制：兩座城市的遠程操作員為車內司機提供雙重備份。

也就是說，一款被特斯拉宣傳為“Robotaxi”的服務，需要兩層人工監管。

特斯拉在文件開篇便提及 2025 年 12 月 20 日舊金山停電事件。停電期間，Waymo 自動駕駛車輛開始頻繁向遠程協助團隊請求確認，以判斷能否安全通過無信號路口。請求量瞬間過載，導致多輛 Waymo 車停在車道與路口無法動彈。

特斯拉稱，自家搭載輔助駕駛系統的 TCP 車輛“未受停電影響，當日所有訂單均正常完成，無中斷”。原因顯而易見：特斯拉車上有人類司機，可像普通司機一樣通過無燈路口。

在這份最新提交給 CPUC 的文件中，特斯拉多達六次將灣區“Robotaxi”的方向盤后人員直接稱為“司機（drivers）”。

特斯拉在文件中表示，不支持強制要求司機、網約車平臺或 TCP 運營商，在載客服務中啟用 L2 級技術前，必須獲得乘客明確同意。

根據 SAE L2 級定義，司機職責明確包括“判斷在特定場景下是否 / 何時啟用或退出駕駛自動化系統”。

要求司機在開啟輔助駕駛前逐單征求乘客同意，與 L2 系統的設計邏輯相悖。是否開啟 L2 系統，決定權應在司機，而非乘客。

這份文件很大一部分內容，是特斯拉反駁 Waymo 的主張：Waymo 認為特斯拉不應將其系統稱作“自動駕駛”或“Robotaxi”，且司機應向客戶清晰告知操控條件。

文件也暴露了特斯拉在營銷上的自我矛盾：

一方面，特斯拉強硬主張，其 L2 級輔助駕駛車輛完全不應納入本次自動駕駛法規監管范圍，并認同 Lyft 觀點 —— 根據加州法律，這些車輛不屬于“自動駕駛車輛”；

另一方面，特斯拉又極力反對 Waymo 的提議：禁止 L2 級服務使用“無人駕駛”“自動駕駛”“Robotaxi”等詞匯。特斯拉稱該提議“完全沒有必要”，認為加州現有廣告法已足以約束虛假宣傳。

Electrek 稱，把兩種立場放在一起看：特斯拉一邊告訴監管機構，自己的車不是自動駕駛、必須有人駕駛；一邊又拼命爭取繼續把服務叫做“Robotaxi”。其既想獲得 L2 監督系統的法律保護，又想享受完全自動駕駛的營銷紅利。

2025 年 12 月加州一名法官已作出裁決：特斯拉對“Autopilot（自動輔助駕駛）”與“Full Self-Driving（完全自動駕駛）”的宣傳，違反該州虛假廣告法。

此外，特斯拉還反對 Waymo 提出的“L2 輔助駕駛行程需逐單征得乘客同意”的提議，稱用戶在注冊 App 時已完成同意，逐單確認“與 L2 系統功能相悖”。按照 SAE 定義，是司機而非乘客決定何時開啟輔助駕駛。

在文件中，特斯拉援引自家《車輛安全報告》稱，開啟 FSD（監督模式）后，司機發生事故的概率降低至 1/7。

但這份自報安全數據廣受批評：

僅對比高速路段輔助駕駛里程與全美所有路況平均事故率；

僅統計觸發安全氣囊或安全帶預緊器的碰撞。

特斯拉從未公布 FSD 的全面接管數據，而這類數據正是 Waymo 定期發布、也是車管所要求自動駕駛牌照持有者必須提交的內容。這也是特斯拉歸類為 L2 級的另一后果：根據加州法律，因其不屬于“自動駕駛車輛”，特斯拉無需遵守與 Waymo 相同的數據上報要求，可以在不提交驗證數據的情況下，自行宣稱安全性。