9月份，本田中國銷量同比下滑42.9%的信息備受關注，包括廣汽本田和東風本田在內，其終端銷量為62586輛。

而與本田形成鮮明對比的是不斷增長的自主品牌，奇瑞和吉利超越20萬輛，一路狂飆的比亞迪9月份銷量更是達到了41.8萬輛，其中光比亞迪秦家族的“大小秦”銷量就破7.5萬輛，超過了兩個本田合資品牌的總銷量。

 

本田銷量的下滑只是合資品牌的一個縮影，目前在各個細分市場，自主品牌都開始成為了銷量榜的主力。7-9月份，秦L DM-i累計銷售超11萬輛，位列中級轎車季度銷量榜首；秦PLUS累計銷售超10萬輛，位列A級轎車銷量榜首，秦家族斬獲三季度中級、緊湊級雙料銷冠。而在以前，A級轎車、中級轎車的主角都是朗逸、卡羅拉、邁騰、凱美瑞這些合資品牌車型。

如今自主品牌何以能夠打破合資品牌壟斷？當然是更加強大的產品力。就以比亞迪“大小秦”為例。

 

被稱為是“工業奇跡”的秦L DM-i是比亞迪在今年5月28日推出一款全新的插電混動動力的中級轎車，在上市后的第一個完整月銷量便突破2萬輛，7-9月銷量一路狂飆，相繼突破3萬、4萬輛。

 

秦L DM-i為何能夠被稱為是“工業奇跡”？秦L搭載了比亞迪全新的第五代DM技術，NEDC工況百公里虧電油耗僅2.9L，滿油滿電綜合續航里程可達2100km，9.98萬元起售價也讓其成為了插混中級轎車的新標準，從而鑄就了其極低的用車成本和毫無里程焦慮的出行體驗。這樣的表現讓曾經以油耗經濟性為賣點的日系車也沒有了亮點，所以以本田為代表的日系車銷量下滑也是必然。

 

秦L DM-i 7-9月總銷量達到115,958輛，奪得中級轎車季度銷冠，實現從“工業奇跡”到“銷量奇跡”，這也說明了產品力決定市場銷量。

再來看秦PLUS，不僅在A級新能源轎車市場，就是在整個全品類A級轎車市場，目前的比亞迪秦PLUS也已經成了斷層式的銷量優勢。秦PLUS榮耀版三季度銷量103,023輛，奪得A級轎車季度銷冠的同時，年內累計銷量突破32萬輛。

 

秦PLUS的成功，一方面是7.98萬的起步價實現了“電比油低”，更重要的是產品力也是可圈可點。秦PLUS DM-i 使用了以電為主的DM-i超級混動技術，擁有接近純電車型的動力表現和靜謐性，在空間、駕乘品質、舒適性等方面都有著搶眼的表現，其NEDC工況百公里虧電油耗僅3.8L，綜合續航1245km，較低的養車成本是一大亮點。

 

秦PLUS EV搭載e平臺3.0核心技術，搭配刀片電池等“硬件”實現了全維度的強硬產品力，在安全、續航、舒適、智能等方面均有領先優勢，而秦PLUS上市三年來不斷升級更新，穩定成熟可靠品質和巨大的銷量給人十足的信心。

 

憑借先進的混動和純電動技術路線，比亞迪已經開始引領新能源市場，在新能源賽道上超越了合資，并一舉擊碎了合資品牌燃油車的價格體系，打破了合資品牌的不合理溢價現象，多年來傾向于合資品牌的消費慣性也被扭轉。目前國內汽車市場新能源滲透率已經連續多月突破50%，新能源車對燃油車的全面替代到了關鍵時刻，在這個節點上，比亞迪“大小秦”已經成為了A級轎車和中級轎車市場的“燃油終結者”，在助推新能源國內汽車市場向新能源化轉變的同時，也扮演了“合資品牌終結者”的角色。本田在國內市場銷量的下滑只是一個縮影，隨著中國品牌的崛起，合資品牌時代也將加速落幕。