汽車公社獨家獲悉，歐洲多個豪華品牌將采用奇瑞E0X高性能電動平臺。
內部人士透露，繼路虎Freelander首款SUV采用E0X平臺之后，原菲亞特系的超豪華品牌瑪莎拉蒂，和高端品牌阿爾法·羅密歐也都將以E0X平臺為藍本開發新能源車型。
另一信源表示，奇瑞E0X平臺和iCar已經被多家歐洲和韓國品牌談判使用，上述豪華汽車品牌還在和奇瑞商談中，因此細節信息不得而知，“但奇瑞的平臺底盤技術確實得到越來越多海外車企認可”。
隨著中國汽車通過電氣化和智能化“換道超車”，技術對外輸出已經越發常見。在電池、智能座艙、智能駕駛輔助等長板技術之外，能夠通過發動機、底盤平臺等技術獲得海外青睞則相對較少。
從燃油車時代，動力總成和平臺技術就得到國內外認可的奇瑞，在產業進入“技術驅動轉型”階段后，長板有望“放大”；然而新時代更講究體系作戰，因此奇瑞在產品規劃、設計、營銷和渠道建設等維度也需要齊頭并進。
01奇瑞收購瑪莎拉蒂？瑪莎拉蒂采購奇瑞技術！
“ma字開頭、a字開頭、lu字開頭的歐洲豪華品牌確定用E0X平臺。”奇瑞內部人士這樣表態后，有知情者指出，前兩個品牌就是今年一度和奇瑞曝出“收購緋聞”的瑪莎拉蒂，以及阿爾法·羅密歐，而第三個品牌就是已經公開將基于E0X平臺開發新車的路虎。
上半年有消息稱，Stellantis集團4月份聘請麥肯錫公司，就美國對瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐征收關稅的負面影響提供建議，而麥肯錫提供的選擇方案建議之一，就是剝離相關品牌。隨即有小道消息指出，奇瑞希望收購歐洲汽車品牌，可能是潛在買家。
盡管目前奇瑞收購瑪莎拉蒂的消息沒有進展披露，但此次傳出該品牌和同門阿爾法·羅密歐可能采用奇瑞平臺技術，強化了這些歐洲品牌與奇瑞的聯系。
路虎在2023年一分為三，變身攬勝（Range Rover）、衛士（Defender）和發現（Discover）三個品牌，今年又和奇瑞共同創立獨立電動化汽車子品牌Freelander。首款車型代號E0V，名稱和藍本E0X平臺一脈相承，定位于車長5.1米的新能源SUV，預計2026年在國內市場首發，再向海外市場拓展。
同樣在今年4月份，奇瑞與韓國KGM（前身為雙龍汽車）在蕪湖簽署協議，將共同開發中大型SUV，也是2026年完成開發。據悉同樣是基于E0X平臺的新車型，有奇瑞關聯人士猜想可能與風云T11有關。
倘若上述報道的合作全部成功落地，那么意味著奇瑞僅僅憑借E0X平臺，就將向意大利、英國和韓國等系別汽車品牌輸出底盤平臺技術，品牌檔次則從雙龍這樣的SUV專家，輻射到阿爾法·羅密歐高性能車，以及路虎豪華SUV、瑪莎拉蒂超豪華品牌。
奇瑞在2023年底發布了E0X平臺，該平臺歷時4年打造，累計研發投入達百億元，兼容純電（BEV）和增程（EREV）動力。
E0X首批產品是星途星紀元的ES和ET兩款車型，以及ES轎車在華為鴻蒙智行智界品牌下的姊妹車智界S7。首批產品最初都僅推出純電車型，但隨著國內市場增程車型大火，具備擴展能力的E0X平臺讓星紀元很快補上了增程版，并且銷量顯著提升。
汽車公社查詢6月零售銷量數據得知，星紀元ES上月銷量2,228輛，連續4個月銷量突破兩千輛，此前都是三位數月銷量，甚至低至一兩百輛。而乘聯會數據顯示，這2,228輛星紀元ES全部為增程車，純電則不見銷量。可見，E0X的動力彈性對拯救星紀元銷量異常關鍵。
強大的技術實力，也是E0X能順利被海外品牌接納，甚至被超豪華品牌認可的底氣，這也和奇瑞一貫的品牌文化密不可分。
02動力平臺輸出專業戶
中國汽車產業在通過電氣化和智能化轉型之后，將“大而不強”的破帽子丟進了太平洋，技術對外輸出已經司空見慣。
供應商龍頭已經開始大量進入海外整車品牌采購名單，諸如寧德時代為代表的電池，和華為、Momenta為代表的智能技術。而整車公司身為海外汽車品牌的競爭對手，也在被昔日的“老大哥們”求援。
除了奇瑞，一眾中國品牌汽車公司都在對外輸出技術：
·比亞迪幫助豐田汽車開發車機，用于bZ3等車型，雙方還將有其他合作，共同開發電動汽車和動力電池技術；
·吉利為雷諾提供星越L平臺，開發新一代科雷傲，同時也在動力技術方面展開合作，而吉利收購馬來西亞寶騰品牌之后，寶騰新車幾乎都是吉利車型換標；
·大眾注資小鵬，并采用其平臺與電子電氣架構技術，于是有了基于區域控制及準中央計算的CEA新架構，而G9為藍本的新車也將問世；
·上汽新平臺和電子電氣架構技術，賦能奧迪AUDI品牌；
·豐田鉑智3X以廣汽埃安霸王龍為原型衍生；
·俄羅斯莫斯科人汽車品牌復活，依托于江淮技術，據悉思皓X4將是新車原型；
·福特一度考慮采用長安汽車平臺和藍鯨動力；
……
而奇瑞在“技術出海”維度的成果，雖然并不被普羅大眾熟知，但卻是最為豐碩的一家，并且集中在最為核心的底盤平臺和動力總成領域。
例如除了E0X平臺，奇瑞iCar V27平臺被英國英力士公司采用。
總部位于瑞士的英力士躋身世界前十化工集團，創始人吉姆·拉特克利夫爵士乃是英國首富，曾因為不滿路虎衛士淡出而自行開發擲彈兵越野車。而奇瑞iCar系列定位于新能源越野，較為符合英力士訴求。
實際上，奇瑞重視平臺和動力總成技術研發、對外輸出相關技術由來已久。
早期的技術開發，離不開與外方合作。奇瑞與奧地利AVL李斯特聯合打造發動機，與英國里卡多合作研發CVT變速箱，同賓尼法利納、麥格納等合作開發底盤平臺。以CVT為例，原始雛形方案來自于重慶理工，奇瑞購買之后與里卡多合作完善，2009年下線成為首款自主研發的CVT。
隨著奇瑞構建完整的正向研發體系，一些技術對外輸出的小道消息顯現。
2012年奇瑞和廣汽簽約合作，盡管后來無疾而終，并無公開成果，但內部人士稱，廣汽傳祺GA3與奇瑞平臺相關。
2014年奇瑞和印度塔塔談判，考慮向后者輸出奇瑞A1、奇瑞A3、瑞麟M1、老款奇瑞QQ，包括部分閑置平臺，以及部分新上市的車型。
隨著奇瑞在動力總成領域取得突破，而捷豹路虎被福特賣給塔塔之后，平臺和動力技術一度斷檔，有消息稱Ingenium發動機的2.0T技術即來自于奇瑞，但捷豹路虎矢口否認。
同時，奇瑞車型貼牌走向海外市場也屢見不鮮，意大利DR汽車品牌即為奇瑞車型換標，也是中國汽車較早挺進發達國家市場的典范；早在2006年，奇瑞汽車就以Vortex品牌的名義在俄羅斯市場銷售，如Vortex Estina為奇瑞A5。
技術輸出“逆反方向”，正是中國汽車“從大轉強”的真實寫照。以上汽、奇瑞、雙龍三方作為例子，技術輸出關系的變化，就是中國汽車地位的變化縮影。
成立之初缺少資質的奇瑞，一度用20%股權向上汽交換資質，并掛上“上汽奇瑞”標志。而上汽在燃油車時代，技術仍然不及海外車企，因此在曾經收購雙龍，卻被“反水”。雖然雙龍的資產打水漂，但上汽的榮威W5越野車依然來自于雙龍享御，而讓上汽乘用車爆發的頭號功臣榮威RX5，第一代車型底盤與雙龍柯蘭多存在關聯。
如今奇瑞向雙龍提供平臺技術，強弱對比局勢反轉，客觀上未嘗不是幫助上汽老大哥掙面子“復仇”；而上汽技術也成功輸出奧迪豪華品牌，同樣是為整個中國汽車產業贏得榮耀。
03
“理工男”不能只有技術和研發
從汽車產業發展路徑看，新時代越發講究整體進步和體系作戰。
2010年之前，“推一款轎車就走熱一款”；2013年國內“SUV熱潮”襲來，“推一款SUV就暢銷一款”。然而在消費升級與產業進步的大背景下，粗放式增長時代已經結束，新階段要求汽車公司面面俱到，技術研發、產品規劃、內外設計、制造工藝、質量管理、營銷傳播、渠道服務等每個環節都不能出錯。
“奇瑞很長時間里只有技術是長板，”熟知內情者表示。從篳路藍縷時代開始，奇瑞就重視技術研發。尹同躍出身一汽-大眾工程師，更是將工程師文化根植到奇瑞基因里。
后來經過陳安寧等人共同推動正向研發體系的構建，奇瑞幾乎成為燃油車時代國內唯一“真正的正向研發能力”擁有者，而其他自主品牌的“正向平臺”或多或少都能找出藍本或者逆向的影子。
然而，技術和研發長板的突出，不能掩蓋其他短板形成軟肋。
“奇瑞車型設計不好看”的詬病反復出現。早在燃油車時代初期，“奇瑞車型設計要先給行政領導批”已經成為笑談，此后十多年奇瑞圖變，聘請過前任保時捷設計師Hakan Saracoglu、前任通用汽車設計師James Hope和Steve Eum等海外大拿改進設計。不過盡管如此努力，到智能電動汽車時代，設計依然不是奇瑞長項。
銷售和營銷維度，尹同躍個人IP在近年得到廣泛認可，也確實給奇瑞拉分不少；李學用為代表的年輕一代管理層勵精圖治，賦能奇瑞效果顯著。
只是奇瑞在營銷方面“守勢有余，攻勢不足”，迄今類似“奇瑞奇瑞，修車排隊”之類被誤解的說法都沒有得到矯正。實際上“修車排隊”說，是由于早年奇瑞沒有自身的銷售網點，備件也較少，并非質量低劣。
而在品牌高端化方面，無論是二十年前的瑞麒、十多年前的觀致，還是如今的星途，都難言成功。縱橫又著眼于百萬級超豪華產品，擔子之重不言而喻。國內最擅長越野車的長城，坦克700也只坐到70萬元級；比亞迪仰望目前也仍在突圍狀態。能否像奔馳大G一樣找到自己的“舍克爾山”，不僅是縱橫的當務之急，也是奇瑞高端化突破的肯綮。
以技術研發為原點的奇瑞，是中國汽車潛心培養功底的代表之一，卻也是“昔日偏科生”的代表之一。如何將長板擴大、短板補齊，是奇瑞的關鍵課題，也是中國汽車百尺竿頭更進一步的突破方向。