三臺湊一塊兒年過半百的老車，經過初步的整備和些許裝潢，和我們一起來到青海西寧，準備自駕前往位于不丹邊界的普莫雍錯，120個小時會在高原連續行駛3000公里。買車、修車、改車后，我和仁哥還剩1萬出頭的預算，李佳昕更是只有4700元，看起來很難覆蓋全程吃住花銷和各種路費。

不過在途經大柴旦、到達格爾木的1200公里路途，我們并沒有感覺到太多挑戰，不僅一路上的道路平坦、風景多樣，甚至原本百公里油耗動輒十幾升的老車們，發動機食量也變得秀氣：300C和風度兩臺V6車型實測油耗只有8升出頭，1.8T的MG 7更是跑出6.8L/100km的數據，大有一箱油續航上千公里的勢頭。

當然這一方面是因為良好的路況，讓車輛可以維持在相對經濟的轉速行駛。另一個原因則是高海拔下的含氧量較少，空氣阻力降低的同時，氧傳感器讓發動機噴油也同步減少——至少保證了我們不會在加油這件事上，花掉三四千塊錢。

有了這樣的底氣后，我們可以悠閑地逛了格爾木的早市再出發，而萬元古典轎車們的下一站，是坨坨河畔的唐古拉山鎮。雖然只有不到450公里的距離，但我們在G109的實際行駛時間會超過10個小時，難度明顯加碼。

我們走過的這一段109國道，就是大家熟悉的青藏公路。作為世界上平均海拔最高的公路，據說在上世紀50年代修建時，青藏段每公里造價就高達2.5億，在11萬各族軍民參加建設的情況下，犧牲了3000多人才順利開通，成為連接西部的重要生命線。而在就在我們開著三臺老車駛入這條國道的時候，恰好趕上它在70年后的首次全面翻新和拓寬，即便我們已經有了全球最強的基建實力，預計工期也要到2028年5月30日——這也意味著我們全程都會在G109破損顛簸路上，和數千臺運輸貨車一起飛馳。我也頓時理解，為什么在通過檢查站時，工作人員反復確認這三臺車的車況，畢竟它們看起來都不是那么健康，如果再趕上降雨，這條路即便讓四驅SUV來也不一定能走。

行駛在修繕中的109國道，持續顛簸和高頻的大坑，對于我開著的MG 7來說是艱巨的考驗，它的底盤高度在三臺車里最低，整體調試又偏向運動，減震行程較短，體感上確實很難做到舒適。

作為羅孚和寶馬的合作成果，機械方面德國人給了很大支持。比如MG7的后懸架就用了寶馬Z1跑車當時獨創的Z型縱擺臂雙橫臂結構，其實就是更獨特的五根連桿，因為設計復雜所以占用空間大，導致MG 7其實和風度差不多都有2750mm軸距的情況下，后排橫向和腿部空間明顯小一些。

MG 7老派歐洲車的底盤風格，在車速提升后的高速阻尼會松弛一些，但走在109國道上，低速大沖擊的時候觸感明顯比較生硬，瑣碎的搓板路讓高頻的震動也很明顯，這使得我只能把車速壓低，留出足夠反應時間來繞開更深的坑洞。

好消息是MG 7車身牢靠、沒有異響，同時它的轉向響應也還不錯：直道行駛受路面干擾不多，在繞行時的快速轉向輸入，可以在瞬間得到反饋，加上三臺車里最短的車長、輪距也相對窄，所以它有點像泥沙里的泥鰍，足夠靈活。

當然，我也明白日產大沙發和克萊斯勒這種針對北美的車，連續在破損路跑上百公里肯定更舒服，但畢竟我也不是追求車坐不開，操縱體驗同樣重要。

在仁哥看來，109國道旁臨時鋪設的便道簡直就是蹦蹦床，遍布各種小碎石組成的路面，開上去人都癲狂了。

好在仁哥的日產風度出發前專門整備了底盤，更換了擺臂和襯套后，即便長時間處在高頻震動的情況下，膠套脫落了之后金屬件之間相互磕碰和摩擦，現在都在風度車里消失了，除了一些大幅顛簸導致的車艙異響之外，仁哥完全聽不到咯咯咯咯咯的底盤聲音，讓他不由感慨前面整備那4000多塊錢花得太值了。

而且日產風度的整個懸掛也很有特點，比如它的后懸是帶有扭力梁的多連桿結構，這也在早期日產前驅車里經常用到，雖然是非獨立懸架，但由于風度A33的后輪連接處前后都有帶阻尼橡膠的連桿，所以在特定速域甚至能實現小幅度的隨動后輪轉向。

當然風度也不強調操控，仁哥開這臺車走爛路的感覺就是相當“安逸”，不是一味的大船感，也不會完全過濾起伏，更像是在按摩，總體跑下來還挺舒服。

克萊斯勒300C開在同一條路上，就沒那么費眼睛去觀察每一個坑洼的深淺，李佳昕的策略就是“干就完了”，踩著油門橫沖直撞的風格，完全靠懸架應對所有的沖擊。

其實克萊斯勒300C的油門踏板和方向盤設定都比較輕盈，起步和轉彎時都顯得比較輕松，很大程度上減小了上手難度。車速提升后的轉向隨速增益也比較明顯，帶來更寬大的體量感，不過300C沒有想象中缺乏橫向支撐，雖然縱向的起伏確實夠大，但奔馳的底子還是給它留出了下限，側傾梯度還是較為可控。

跑在109國道上，克萊斯勒300C給人的感受更多是穩重、扎實，雖然看上去健碩、龐大，但是駕駛起來并不像李佳昕認知中的美系車那么晃悠，柔中帶剛的懸掛調校，讓它沉重的車身在飛躍顛簸時保持穩定。轉向與底盤響應和反饋都是可以接受的程度，雖然不能像MG 7那樣稱之為靈活，但也絕對不是笨重的大象。

不過美式風格的大方向盤在操控上的感覺比較特殊，李佳昕的轉向動作都需要比較大的幅度完成，需要一定的時間來適應。

顛了200多公里，我們的車隊進入了可可西里自然保護區，晴朗的天空之下，大家隨時都可以看到道路兩側的藏羚羊、藏野驢和野兔等動物出沒，我們也不自覺地降低了車速。

隨著青藏地區的經濟環境持續改善，在這片保護區已經早沒有電影《可可西里》中殘忍的盜獵場面，當地群眾有更多方式豐富物質條件，但我們也不應該忘記曾經在這片土地上，為了自然保護事業犧牲的那些戰士們。

所以當我們達到以英雄索蘭達杰命名的可可西里保護站時，大家專程拜訪了常年守護在這里的志愿者，他們需要忍受著高海拔帶來的身體負荷，含汞超標的地下水也只能作為洗漱，飲水、飯菜等生活物資都需要從格爾木送過來。在這樣艱苦的環境下，這些志愿者在看護野生動物的同時，還需要管理非法穿越的戶外愛好者，工作量依然很大。

我們除了給保護站的志愿者帶去一些生活物資、敬綿薄之力外，也想要提醒想到可可西里旅行、探險的朋友：大家不要用自己和他人的生命冒險，在沒有提前報備的情況下，禁止任何無人區非法穿越的行為。

駛出可可西里區域，接下來我們全程都可以順著昆侖山脈前行。昆侖山浩浩蕩蕩橫貫新疆、西藏，向東深入青海和四川西北部，綿延約2500公里，一路上的風景頗為壯麗，但同時這也就意味著接下來會越來越不好走，凍土路和破損顛簸路的交叉出現，讓整個車隊的速度很難提升。

仁哥坐在風度里，就像是坐進了搖搖椅。沉降路段導致路面大幅的起伏，稍快的車速很容易造成阻尼壓縮、拉伸無法復位，最終發生失控。

雖然說仁哥的日產風度已經是21年的車齡，但通過整備后的狀態還是很靠譜，風度A33的懸掛給他的感覺有兩段很可控、很明顯的區間：第一段就是在顛簸路面，那些細小的顛簸它都可以很好地化解，讓人感覺到很平穩。二就是在遇到凍土路這樣大段的彈跳之后，阻尼中段和底段給他的感覺是有足夠的支撐，不會到一擼到底，可以很好地化解沖擊感。

仁哥感慨說從來沒有開過這么有韌勁的日產車，其中肯定有新底盤部件的作用，通過對前懸的修復，這臺風度至少恢復到了當年70%-80%的功力。

凍土路上，克萊斯勒300C的表現也非常出乎李佳昕的意料。

她一直覺得這臺車況不佳的大車，到了高海拔地區本身就是高危人群，尤其在復雜路況下會顯得更吃力，但沒有想到300C走在曲率起伏路面時的舒適度出乎意料的好。雖然克萊斯勒300C的底盤部件進行了部分修復，但正常路面下的回饋其實是比較少的，路感保留不算太多，加之奔馳當年為了維系300C和E級的定位差異，即便給出了S級同款雙叉臂+E級同款五連桿的高階底盤技術，但調校下還是藏私了一些，導致克萊斯勒300C的懸架整體比較軟。

不過在溫差凍土造成的起伏路面，300C還是拿出了底線，它能夠很好的把大部分震動都給過濾掉，同時也做到了克制的拋接承托，阻尼行程動作不至于過慢，傳到身體的體感也沒有原地起飛的縱向力，綜合來說也是能夠應對的情況。

在凍土路上跑起來，我自信肯定比仁哥和李佳昕的車會有優勢,因為MG 7懸架行程其實沒有風度、300C那么長。可能我會覺得在開始的碎石破損路上，MG 7反饋的信息確實比較多，大激勵下的彈跳也會比較生硬，但凍土路連續的曲率起伏時，MG 7是能更好的吸附路面的——當然前提條件是車速不能太快。

只要按照限速去跑，我覺得完全沒有問題，雖然MG7的接近角和離去角會比另外兩臺車都低，會有前后杠被刮到的風險，但是正常開著的時候，至少漂浮感、拋離感并不是很強，習慣了這種更穩的感受，如果讓我去換著開300C、開風度的話，應該會難受很多。

而且MG 7整個阻尼的減震特性，我覺得做得也挺好，當我以60、70km/h的中等車速行駛，它的懸架壓縮之后的回彈效率還蠻高，力的釋放也比較快。另外就是阻尼拉伸之后往下面落的那一下也不會觸底，承接效果很穩，所以開起來之后我會覺得它的減震是特別有韌性、阻尼感特別強。

萬萬沒想到的是，就在我們開出了凍土路段，繼續在灰塵和顛簸中前行的時候，號稱品質過硬的日產風度趴窩了。在經過一段堵車時，仁哥發現車輛怠速轉速落到500rpm上下，抖動幾下后直接熄火，數次重啟也沒有成功，直至我們準備掛上拖車繩，將已經把109國道堵死的風度拉走的時候，仁哥又突然打著車了，只是怠速依然很不穩定。

在我們達到坨坨河的汽修廠后，經過檢查發現，罪魁禍首就是干燥天氣帶來的路面粉塵，我們三臺車的空氣濾芯都已經被堵滿，原本在高原稀薄的空氣更難以實現進氣，好在經過清洗都恢復了七八分的水平。

此外，我的MG 7在沖過坑洞時刮掉了前輪的兩個擋泥板，仁哥的風度除了扎胎，還失去了發動機下護板，后備箱鎖扣也被顛得失效，只能靠螺絲固定，而李佳昕的克萊斯勒300C則被刮掉了半截側裙——

420公里的路途，讓這三臺老車承受了太多在這個年紀不應該遭的罪。

稍微修補一下，第二天從坨坨河酒店出發，翻越唐古拉山的路途并沒有變得輕松起來。我還以為唐古拉山就是折多山的Plus版，結果發現事情沒那么簡單，依然是一眼看不到頭的顛簸路，但這么破破爛爛的路面上仁哥還很開心，因為他感覺比上一次去川西好，畢竟大眾高爾夫那會兒直接托底了，風度至少目前還沒出現這種情況。

不過到了5231米的位置才看到山頂埡口，還是顯出唐古拉山比折多山更巍峨的一面，不愧是號稱“雄鷹也飛不過的地方”。

仁哥在喘氣都費勁的時候，也不忘給我們普及知識點：海拔4千米的時候，含氧量只相當于海平面的67%左右，而像我們處在海拔5千米的地方，就只有海平面含氧量的53%。

日產風度作為自吸車型，沒有MG 7的渦輪增壓作為外掛，動力在5000米的時候已經大打折扣，仁哥也不得不深踩油門才能找到往上的動力。但是風度的4AT變速箱給他的感覺非常好，很愿意在催促油門的時候拉高轉速，每當仁哥駕車甩進回頭彎再出彎時，變速箱都能夠積極的響應動力需求的變化，對比高速時擋位不夠用的情況，已經找補回來不少。

李佳昕也認為沒有任何一種動力驅動形式，能比大排量自然吸氣更有魅力。克萊勒斯300C的3.5L V6擁有全場最強的動力輸出，以及奔馳同款5AT變速箱的輔助，硬件上格外優秀。

到了唐古拉山口，才是可以真正發揮出300C實力的廣闊天地，它雖然也有些許力不從心，但整個動力在爬坡路段下也可以來得順暢，在彎道里加減速都非常平順，只要通過油門去控制速度就行，給李佳昕的感覺非常愉悅。

海拔5000多米的盤山路，讓我則只能慢下來去體驗MG 7的動力，畢竟在翻越唐古拉山口的過程中，1.8T確實有點不如他們的V6有底氣。“小排量”加個小渦輪的結果，就相當于我們在高原喝了瓶葡萄糖或者可樂——可以緩解一些高反癥狀，但肯定不能治愈，只能說聊勝于無吧。

畢竟在這種海拔開車，跟平時川西2000、3000米完全是不一樣的體驗，在我踩油門加速的時候，幾乎要等上兩秒鐘才會看到轉速緩慢的爬到3000轉，動力也才會有一點超車的欲望。

不過我也能夠把MG 7的5AT換到S擋，持續維持比較高轉速去駕駛，扭矩就還算是能比較流暢地控制。這套愛信變速箱雖然手動模式一如既往的遲緩，但正常D擋還是能夠很好的根據駕駛意圖給到對應的擋位和動力，所以適應之后我覺得，開著MG 7走在高原上也不會讓人很糟心。

越過唐古拉山口，一行人直奔那曲，終于走出了修繕路段。近900公里的里程，大概有95%都是顛簸路和凍土路，身心俱疲，可以說是“用兩天時間走了一輩子的爛路”，以后再碰上修路什么的，大家心態都可以做到靜如止水。

不過這里依然不是駕仕派萬元二手車的終點，只是一晚休整后，我們還要繼續上路，沿著羊湖繞行到普莫雍錯。雖然道路條件恢復，但在海拔四五千米的高山湖泊，想要輕松的享受旅程，依然是奢侈的事情。

具體結果怎樣，我們最終章見分曉。